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近日，欧盟委员会提议，将欧盟碳排放交易体系（ETS）扩展至船运领域，并将其作为帮助欧盟经济重建、促进绿色复苏的一系列举措之一。在船运领域征收碳税遭到了船运业人士的强烈反对，他们认为这将破坏在全球层面上应对气候变化已取得的努力成果，并可能遭到非欧盟国家的强烈抵制，引发新的贸易争端。
为碳排放定价
不久前，欧盟委员会公布了7500亿欧元复苏计划，以期帮助成员国实现均衡、包容、公平、可持续的经济复苏，推进实现绿色和数字两大转型目标。欧盟计划将7500亿欧元复苏基金及未来7年欧盟预算总和的30%花费在与气候相关的项目上。
目前，欧盟碳排放交易体系已经对11000多家发电厂和制造工厂，以及欧盟内部所有航班的温室气体排放进行了限制，覆盖了大约500家航空公司。上面提到的这些单位所涵盖的活动加在一起，产生了欧盟近一半的温室气体排放量。企业可以通过接收或购买方式获得排放许可或排放额度（即缴纳碳税），也可以出售这些额度。排放额度随着时间的推移会降低，进而实现排放量的降低。
欧盟委员会的碳排放市场报告显示，2018年，由于碳排放许可证价格提高，使得欧盟各成员国通过拍卖碳排放交易体系中的排放配额，获得了两倍于上年度的收入，约140亿欧元，其中近70%的资金用于与气候和能源相关的用途。自2005年欧盟碳排放交易体系启动以来，工厂和发电站的碳排放量已经下降了1/3，主要原因是可再生能源取代了煤炭。
欧盟委员会估计，将欧盟碳排放交易体系扩大到船运业务，加上减少航空公司的免费排放配额，每年可产生100亿欧元的收入。
欧盟委员会通过一份声明，解释了将碳排放交易体系扩展至船运领域，并减少航空公司免费排放配额的原因。声明说，交通运输的碳排放量占欧盟温室气体排放量的1/4，为了实现设定的零碳排放目标，到2050年，交通运输业的碳排放量要减少90%。这是与全球层面的行动相协调，尤其是与国际民用航空组织和国际海事组织的行动相协调的。
欧洲交通运输与环境组织支持对船运业碳排放征税，其航运项目经理阿巴索夫在一份声明中指出：“航运业的碳污染增长速度惊人，如果不采取切实行动，到2050年碳污染可能会比现在上升50%，地中海航运公司去年的碳排放量比欧洲最大的航空公司——瑞安航空的碳排放量还要多。”
尽管欧洲议会环境委员会已投票决定将船舶产生的碳排放纳入碳排放交易体系，但该决定还需要欧洲议会和欧盟领导人批准才能生效，预计最早也要等到明年。
对未来贸易产生阻碍？
船运业人士担心，征税决定获批后，区域性或各国国内自行解决污染问题的措施可能会激增，削弱了通过国际海运组织减排的意愿。国际海事组织已经出台了降低年度温室气体排放量的强制性规定，要求国际航运业2050年碳排放量降低至2008年排放量的一半。另外，在今年初，国际海事组织设定了燃油含硫量的新限制标准，即所谓“国际海事组织（IMO ）2020”，使2025年船舶硫氧化物的排放总量比2020年减少77%。7月，国际海事组织前能源效率负责人埃德蒙·休斯在写给美国有线电视新闻网的一篇文章中写道：“如果各国开始自行制定航运排放规则，在全球范围内将形成一堆如拼布床单一样零零碎碎的监管体系，对船舶在国际航线中的顺利航行以及国际贸易均会造成阻碍。”
波罗的海国际航运公会副秘书长佩德森称：“自行解决污染问题将为各国和地区以气候变化为名，对进入本国港口的船舶征税打开大门，为全球贸易制造一个噩梦般的场景。”他说，该提案相当于要求非欧盟国家的航运公司为欧洲复苏计划提供资金，很可能会像2012年欧盟试图将国际航空纳入欧盟碳排放交易体系时的经历一样，加剧欧盟与非欧盟国家间政治关系的紧张程度，并招致潜在的贸易争端风险。欧盟官员当时作出了让步，结果是欧盟碳排放交易体系只涵盖了欧盟各成员国之间以及欧盟与冰岛、列支敦士登和挪威这三个非成员国之间的航班。
美国船运商会称，他们正在敦促所有非欧盟国家的政府反对将碳税征收范围扩展至船运领域，并只承认国际海事组织这一联合国机构在解决船舶排放问题上的主导地位。联合国贸易和发展会议数据显示，船舶运输承担了全球贸易货运数量的80%，如果将船舶运输纳入碳排放交易体系，经营者可能会以涨价方式，将缴纳的碳排放税转嫁给企业和消费者。
德国船运巨头赫伯罗特股份公司表示，欧盟提案仅针对了全球碳排放量的“一小部分”，且改变了原计划用于提高船舶效能的资金用途。该公司认为应当仅支持在全球层面寻求解决方案。法国达飞轮船公司也赞同上述观点。该公司在一份声明中表示，国际海事组织推动的全球层面上的解决办法会确保世界上所有航运公司得到平等对待。
国际海事组织的一位发言人称，目前国际海事组织正在敦促成员国提交减排建议，以便在全球层面上进行讨论、改进并找到可被采纳的潜在方案。
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